Ту-144 - одна з фундаментальних паль , на яких тримається патріотична картина світу. Звичайно, це не порівняти з такими пам'ятками, як Супутник ™, Гагарін ™, Червона ганчірка над Рейхстагом з вкраденими годинами ™, але все-таки міф про Ту-144 займає гідне місце в ряду радянських об'єктів поклоніння. Відразу хочеться сказати, що свою роль (виключно пропагандонскую) Ту-144 виконав повністю - вже пройшло майже півстоліття, а патріоти все ще блажат про "першому в світі надзвуковому", який "випередив Захід".
Давайте для початку розберемо ряд популярних міфів, які пов'язані з Ту-144 і Конкордом. Отже:
I. Ту-144 не може бути пов'язаний з документацією Конкорда, тому що полетів раніше.
Мабуть, це самий популярний міф, і найголовніший "аргумент" любителів Совка та інших патріотів. Патріоти не розуміють, яким чином ведеться промислове шпигунство. ГРУ і КДБ було націлене на випереджаюче отримання проектної документації за різними проектами, найчастіше крадіжки здійснювалися незабаром після початку робіт. У випадку з Конкордом потік документації пішов в Совок відразу ж після початку роботи над проектом. Цілі у сторін були різні - французи і британці підняли в повітря максимально опрацьовану машину, після повноцінних наземних випробувань. КБ Туполєва ж мало сенс випередити за всяку ціну європейців заради того, щоб заявити про свою перевагу . У ряді джерел відзначений цей момент:
Іноземні фахівці при нагоді задавали нашому шефу каверзне питання: «Коли ж полетить ваш« 144 »? На що зазвичай слідував жартівливий відповідь: «На два місяці раніше« Конкорда ». Андрій Миколайович, як у воду дивився: в дійсності так воно і сталося.
Типовий радянський прийом - "вистрибування з-за спини". На Заході зазвичай не секретили свої плани, відкрито про них заявляючи. Самі факти крадіжок документації радянською стороною зафіксовані, і заперечувати їх нерозумно (хоча багато радянських патріоти і намагаються). Про це можна прочитати в статті Шпігеля за грудень 1968 року SPIONAGE / TU-144 Operation Brünnhilde (Перекладається гуглом як, доступному для повноцінного розуміння).
Півхвилини пошуку - і бачимо, яке безліч компоновок може бути для Суперсонік.
III.Крилья в носовій частині - оригінальне рішення розробників КБ Туполєва . Є основою для двох інших міфів:
1) Ці крила - свідоцтво переваги Ту-144 над Конкордом;
2) Ці крила викликали великий інтерес французів і вони послали винищувач шпигувати за Ту-144 (від чого той і розбився)
На ділі ж все було рівно навпаки - через погану аеродинамічній опрацьованості Ту-144 він куняв на малих швидкостях. Для компенсації і були зроблені крила в носовій частині. Конкорд був опрацьований краще і такої проблеми не мав. Що стосується носових крил ( canards ), то їх використовувала ще North American XB-70 Valkyrie
IV.Ту-144 був виведений з експлуатації через те, що був неекономічним.
Зрозуміло, це не так. Всі літаки Аерофлоту були ненажерливими і витрачали в 1.5-2 рази більше палива, ніж західні аналоги, а сам Аерофлот був глибоко збитковою конторою. Це аніскільки не заважало літакам літати. Крім того, Ту-144 був піар-проектом Совка. Якби він міг літати на Кубу або в Індію, він би літав. Але він не міг. Ту-144 був в кілька тисяч разів небезпечніше Конкорда, а кожен політ з ним траплялися серйозні несправності. Пасажири були смертниками. Зробивши 55 рейсів для галочки, Ту-144 був назавжди виведено з експлуатації.
Тепер торкнемося теми копіювання. Серед адекватних людей (не патріотів) широко побутує думка, що Ту-144 - це копія Конкорда. Але це не так. По-перше, технологічний рівень країні не дозволяв зробити копію. По-друге, Совок крав документацію по ряду інших проектів (таких як XB-70 Valkyrie). Правильніше буде сказати так - проект Ту-144 спирався на документацію, отриману за допомогою шпигунства, проте не був точною копією.
У 60-х роках стало відомо, що Англія і Франція вирішили створити надзвуковий пасажирський літак, якому дали назву "Конкорд" ( "Згода"). Дві країни домовилися згідно працювати над цією машиною. Літак розраховувався на швидкість польоту 2200-2300 км / ч. При такій швидкості тертя обшивки об повітря призводить до підвищення температури конструкції до 120-125 ° С, а кромок крил - до 150 ° С. Ресурс літака - 30 тис. Годин. Переліт "Конкорда" з Європи в Америку мав займати три години замість семи-восьми на звичайних літаках.
Реакція Микити Сергійовича Хрущова на це повідомлення було блискавичною: "Ми повинні зробити свій радянський ультразвуковік, при цьому літати він повинен швидше" Конкорда "" . Вся робота була доручена Андрію Миколайовичу Туполеву. Літаку привласнили марку Ту-144, будуватися він повинен був на Воронезькому авіазаводі, а його поява на світ раніше "Конкорда" стало найважливішим політичним завданням СРСР. Грошей на Ту-144 не шкодували .
Збір фахівців призначений в КБ Туполєва. У Андрія Миколайовича маленький, скромний кабінет, він в якійсь толстовці або спецівці. Жінок на нараді немає, вони заважають Туполеву чітко висловлювати свої думки, перемежовуючи літературну мову ненормативної. Перше питання: з якого сплаву робити конструкцію. Якщо збільшити швидкість польоту Ту-144 до 2600-2800 км / ч, як це вимагає партійне начальство, то температура конструкції підвищиться до 170-180 ° С. Алюмінієві сплави такої температури при ресурсі 30 тис. Годин не витримають, треба переходити на сталь або титан, що сильно ускладнить технологію.
Навчений досвідом Андрій Миколайович у вузькому колі сподвижників міркував так: зробимо літак, як і "Конкорд", на 2200-2300 км / ч, а офіційно оголосимо швидкість 2600-2800 км / ч. Поки ми зробимо машину, все встигнуть забути, що швидкість трохи занижена . Англійці і французи використовують для "Конкорда" жароміцний алюмінієвий сплав AU2GN, легований міддю, магнієм, залізом і нікелем. Два останніх елемента додатково підвищують жароміцність. У нас з аналогічного сплаву АК4-1 давно виготовляють жароміцні деталі авіадвигунів. Є у нас і новий алюмінієво-літієвий сплав ВАД23. Літій - найлегший метал, відповідно новий сплав набагато легше АК4-1 і істотно перевершує його по міцності і іншим характеристикам. Однак досвіду застосування ВАД23 немає.
Я домовляюся з Туполєвим широко випробувати цей сплав. У Всесоюзному інституті авіаційних матеріалів (ВІАМ) роботи зі сплавом ВАД23 проводили З.К. Арчакова, О.А. Романова, BC Сандлер. І ось нова зустріч з Туполєвим по сплаву ВАД23. Головний металург КБ І.Л. Головін каже, що потрібні дуже великі плити з високими механічними властивостями. Таких плит ми раніше не робили.
....
Через деякий час в Новосибірську при натурних випробуваннях фюзеляжу Ту-144 на опір тепловим і технологічним навантаженням, що імітує реальні умови польоту, фюзеляж зруйнувався достроково . У величезну теплову камеру, нагріту до 130-150 ° С, міститься фюзеляж, і він то розширюється, то стискується, як це відбувається в польоті. На висоті 10 км зовнішній тиск повітря значно знижується, а тиск усередині фюзеляжу змінюється мало, в результаті фюзеляж розширюється. При посадці на землю фюзеляж стискається і повертається до колишніх розмірів. Оскільки літак летить з надзвуковою швидкістю, його обшивка нагрівається до 125 ° С. Ось ці умови польоту і імітують випробування: розширення і стиснення фюзеляжу при одночасному температурному впливі.
В Сибір ми прилетіли удвох з Сулеменковим. За кілька днів до нас Новосибірськ відвідав міністр авіаційної промисловості Дементьєв. Він подивився, як йдуть випробування. Зазвичай при таких випробуваннях конструкція оглушливо скрипить, тому Дементьєв поспівчував фюзеляжу і сказав: "Ну, звичайно, ви його зруйнуєте". Він і зруйнувався. Картина руйнування приблизно та ж, що і в Москві: в тонкій перемичці, що є частиною великого фрагмента фюзеляжу, вифрезерувана з товстої плити, виникла тріщина і побігла в обидві сторони на багато метрів .
Ми з Сулеменковим сіли в автобусик того типу, що іменується "коробочкою", і благо погода була теплою, виїхали з міста. Розташувалися на узліссі і випили за упокій душі передчасно помер фюзеляжу. Здавалося, обстановка спонукала до відвертості. Я запитав В'ячеслава Васильовича: "Чому все-таки КБ зробило такі величезні перетину профілів і плит, в 10 разів більше, ніж на" Конкорді "? Адже які труднощі це створило для металургії та наскільки погіршило якість металу" . Сулеменков промовчав.
Причини катастрофи Ту-144 в Парижі і передчасних руйнувань крила і фюзеляжу залишалися нез'ясованими, коли в 1977 р почалися польоти з пасажирами в Алма-Ату. Оскільки "Конкорди" літали, щоб не принизити престижу Ту-144, який злетів раніше "Конкорда", не повинен був сидіти на землі (!!!!!!) . Але в 1978 р сталася катастрофа Ту-144 під Егорьевском, і польоти були припинені, як виявилося, назавжди.
Чому ж так безславно закінчилася історія цього грандіозного проекту, який повинен був продемонструвати всьому світу торжество радянської науки і техніки, міць радянської індустрії?
Одночасно зі створенням Ту-144 КБ Туполєва вело розробку масового пасажирського літака Ту-154 і надзвукового бомбардувальника 22М, відомого на Заході як "Бігфаейр" - "Великий вогонь". (У літака два потужні двигуни, які при зльоті, при роботі на форсованому режимі оточує ореол полум'я. Американський супутник засік 22М в першому ж польоті, так і з'явилося позначення "Бігфайер '".) Все три машини повинні були якомога швидше з'явитися на світло , бо це відповідало політичної установці тих років: швидше за всіх, далі всіх, вище всіх. Природно, на КБ Туполєва лягла колосальне навантаження, з якою воно не впоралося: був узятий курс на використання високих експлуатаційних напружень, а при розрахунках і конструюванні допущені серйозні помилки.
Зазвичай літаки будуються з листів і профілів і клепають. Число заклепок досягає двох-трьох мільйонів. Коли в такій конструкції з'являється тріщина втоми, вона доходить до заклепувального отвори, де закінчує своє існування. Якщо підвищені напруги продовжують діяти, може виникнути нова тріщина. Але для її появи потрібен тривалий час і багато циклів повторних навантажень, і вона припиняється на наступному Заклепувальний отворі. Це - один з елементів концепції безпечної пошкоджуваності.
Ту-144 робився по-іншому: з величезних плит шириною 120-140 см, довжиною до 15 м, товщиною 30-80 мм шляхом механічної обробки виходила готова фігура великого фрагмента крила або фюзеляжу - зовнішня обшивка, внутрішні поздовжні і поперечні ребра. Оскільки крило має двояку кривизну, а фюзеляж складну форму, розміри плит і профілів повинні вписуватися в товщину вихідної заготовки, звідси їх гігантські товщини - в 10 разів перевершують по площині перетину плити і профілі для "Конкорда" .
Конструкція Ту-144 була повністю підпорядкована світлої технологічної ідеї: поставив заготовку на автоматичний верстат з програмним керуванням - і більше нема про що турбуватися: приходь через два дня або через тиждень (в залежності від обсягу механічної обробки) - і величезний фрагмент крила або фюзеляжу повністю готовий. Спрацювала автоматика. При цьому забувалося, що для величезних напівфабрикатів потрібні дуже великі злитки. Їх складно отримувати, і в них метал недостатньо опрацьований: с'охр "ються місцеві неоднорідності і дефекти, що ослабляють метал. Після механічної обробки в реальному конструкції Ту-144, зробленої з плити великої товщини, в окремих місцях залишаються перемички завтовшки 2 мм, вони і рвуться.
Концепція безпечної пошкоджуваності передбачає крім вимог до матеріалу, також конструктивні заходи, що зупиняють зростання тріщин. Наприклад, крило гігантського літака Антонова "Руслан" складається з восьми пресованих панелей шириною 900 мм. Поперечна тріщина доходить до кінця панелей і зупиняється. Навіть при двох зруйнованих панелях, крило працює і літак не гине. У разі Ту-144 у виточеної з великою заготовки цільного фрагмента крила або фюзеляжу ніщо не зупиняло тріщину. До того ж Ту-144 виготовлений з жароміцного сплаву АК4-1, який добре чинить опір тривалому впливу високих температур, але, як і аналогічний французький сплав AU2GN, має знижену в'язкість руйнування і схильний до появи втомних тріщин і їх швидкому поширенню.
Як тільки для Ту-144 була прийнята технологічна концепція виготовлення великих монолітних фрагментів конструкції з величезних плит, літак був приречений. Гігантські зусилля, спрямовані на обгін "Конкордов", очікував крах. Замість безпечно повреждаемой конструкції був створений її антипод - небезпечно пошкоджується конструкція .
Як можна бачити, тільки один приклад з плитами показує те, що Ту-144 був технологічним ублюдком. Таких прикладів відмінностей від Конкорда була маса - і вже згадані проблеми зі стійкістю на низьких швидкостях (через що поставили canards), і значно більша посадкова швидкість, і вкрай малий ресурс двигунів (перші взагалі мали ресурс всього 50 годин), і вдвічі більший витрата палива (Ту-144 летів на форсажі завжди, а Конкорд - тільки при наборі швидкості), і більш низька надійність (в кілька тисяч разів), і проблеми з охолодженням (через що в салоні Ту-144 був шум). Загалом, Ту-144 став цілковитим технологічним провалом, а той факт, що його так і не змогли довести до розуму, показує наближення Системи до свого стелі . Але, як я вже сказав на початку, свою роль він виконав блискуче ...
====
@PartyvanNews https://www.reddit.com/r/bilastrila/
#поробленовУкраїні
#НеПонелиЭтоРаиса
#infoHazard
#CASBT #HotNews #BrakingNews #24/7 - https://goo.gl/VwqBBr
#brcf
#inforesist
#napalminform
#putinhuilo
#FBF
#Ukraine
#kamikadzedead
#putinThePidaras
#bilastrila
====
